【○隻字片羽○雪泥鴻爪○】

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既然有緣到此一訪，
何妨放鬆一下妳(你)的心緒，
歇一歇妳(你)的腳步，

讓我陪妳(你)喝一杯香醇的咖啡吧！

這裡是一個完全開放的交心空間，
躺在綠意漾然的草原上，望著晴空的藍天，
白雲和微風嬉鬧著，無拘無束的赤著腳，
可以輕輕鬆鬆的道出心中情。

天馬行空的釋放著胸懷，緊緊擁抱著彼此的情緒。
共同分享著彼此悲歡離合的酸甜苦辣。
互相激勵，互相撫慰，互相提攜，
一齊向前邁進。

也因為有妳(你)的來訪，我們認識了。
請讓我能擁有機會回拜於妳(你)空間的機會。
謝謝妳(你)！

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2017年10月14日星期六

誰說小客車不能成為公共運輸？交通減碳不能只靠單一運具

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誰說小客車不能成為公共運輸？交通減碳不能只靠單一運具

「低碳交通」系列一

建立於 2017/10/13

上稿編輯：曾以寧

作者：鄭羽哲（台灣鐵道暨國土規劃學會理事）

照理說，政府在設計公共運輸系統和投入資源多寡時，往往會把「節能減碳」列為政策目標之一。不過，仔細檢視每種公共運輸系統的單位公里排放效率，其實會發現，公共運輸不一定完全可達到所謂的「節能減碳」。總之，要達到整體運輸行為的減碳，很難透過單一運具就達到系統減碳之效。

誰最環保？都會捷運減碳效益高

事實上，臺灣並不是採取先做土地規劃的循序漸進方式，而是依據經濟發展需要，讓經濟開發區（工業區 / 商業區）先發展，加上民間中小企業的蓬勃發展與錯落林立，使得城鎮發展樣貌充滿濃厚的「住商混合」色彩。而住商混合的結果，等於間接鼓勵自用機動車輛（機車、小汽車），同時讓公共運輸發展相對遲緩。等政府回頭想建構完整的公共運輸服務網絡時，常受限於城鎮樣貌與民眾運輸習慣的定型，而難以完全落實。因此應從已定型的城鎮樣貌，去思考如何達到整體運輸行為的減碳和推動策略。

首先，依據國內現有耗油率指標，計算各種不同運具的排碳量為何。下表筆者是以「每車公里」的碳排放數據進行比較，目的是為了要讓大家瞭解，其實碳排放單位數據是可以算出來的。

表：不同運輸工具的CO₂排放量

內燃機運具
運具種類	耗能指標	每車公里排碳量
普通重型機車^*1	每公升汽油行駛20公里	110g
小客車	每公升汽油行駛12公里	183g
小客車	每公升汽油行駛8公里	275g
市區公車^*2	每公升柴油行駛2.34公里	1,154g
公路客運^*3	每公升柴油行駛3.29公里	821g
電動機運具
都會區捷運系統^*4	每車公里用電29~33度	15,300~17,500g

*1：依據交通部2014年問卷統計資料、每公升汽油約可行駛21.7公里
*2：依據交通部2015年統計資料
*3：依據交通部2015年統計資料，包含一般「公路」客運與「國道」客運
*4：臺北捷運2015年統計資料，每車公里32.49度（含車站用電）；同時依高雄捷運2012年統計，每車公里為29.62度（含車站用電）

依據上表計算數據，如果用每輛機車載運1人來計算，我們會發現，小客車須載運3人、市區公車載運11人、公路客運得載運8人、捷運要載運160人，才會得到與機車相近的碳排放量，像臺北捷運平均每車公里載客數超過200人次，的確比自用機動車輛相對減碳。

考慮台灣城鄉發展的差距，政府應多利用「轉運站」減少運輸排碳量。圖片來源：低碳生活部落格。 — 考慮臺灣城鄉發展的差距，政府應多利用「轉運站」減少運輸排碳量。圖片來源：低碳生活部落格。

臺灣該考慮：轉運站、多人座小客車

人們會因為居住、工作、就學等不同生活需求，選擇不同的運輸工具與交通路徑，或選擇最省時、最省成本的方式移動。而在臺灣這種相對鬆散的土地發展型態，倘若公共運輸要做到「及門」的運輸型態，不僅不易強化減碳效果，還可能因路線繞行造成運輸時間增加，反而降低民眾的搭乘意願。

有鑒於此，近年公共運輸路網的推動概念，大多採用「轉運站」方式兼顧環保效益與運輸效率上。尤其從衛星市鎮到核心市鎮的公共運輸轉運站，如能提供足夠停車空間，讓民眾先騎機車到轉運站停放、再轉乘公共運輸進出城，更能達到整體運輸的減碳效益最大化。

多人座小客車不乏成為公共運輸服務的可能性，「公車式小黃」即為一例。圖片來源：低碳生活部落格。

回頭看臺灣，去年交通部開始在各地試辦「公車式小黃」，協助偏鄉就醫和日常通勤接駁，後來在高雄、花蓮、臺中、苗栗等縣市都出現類似作法，不但可降低計程車空車率，也是把多人座小客車融入公共運輸的絕佳嘗試。此外，還有個目前在國內公共運輸規劃層面較少被提及的選項，則是如何把能源使用效率相對較高的5-10人座自用小客車，導入成為公共運輸的「最後一哩」運具？事實上，日本因應其城鄉發展狀況發現，未必需要用大型客運完成及門運輸服務，透過中型巴士或5-10人座的小客車提供接駁服務，其實可以融入成為公共運輸服務的一環，不僅油耗較省、營運成本也更容易負擔。