青函隧道通車28年後的2016年3月，北海道新幹線也終於通車，讓青函隧道邁入了一個新的階段與挑戰，雖然鐵道的重要性已不如往昔，負責營運的JR北海道也正面臨虧損的難題，但青函隧道還是有其劃時代的意義。除了讓北海道與本州之間的運輸更加便利，也讓我們能夠安心的搭乘平穩舒適的新幹線，往來於兩地之間，這座隧道在可見的未來，仍是日本人的驕傲！
【鐵份補給】30年的悲願：洞爺丸事故與青函隧道｜陳威臣
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【鐵份補給】30年的悲願：洞爺丸事故與青函隧道
發佈於 3 月 21, 2018
青森縣的今別町，是一個位於青森縣北端，人口僅有兩千多人的小鎮，居民世代大多從事漁業。這樣的一個小村落，在2016年3月有了重大變化，因為北海道新幹線通車，這裏也出現了一個巨大的新幹線車站，成為日本擁有新幹線車站的行政區當中，人口最少的一個。
這個必然的結果是因為連結本州與北海道的青函隧道，本州側的入口即是在今別町，然而這座將近54公里，曾經雄霸世界最長隧道長達31年之久，目前也仍是最長海底隧道的青函隧道，是經過三十年的悲願，最終得以完成，這座隧道的誕生，其實是犧牲了多少人的生命所換來的，這個故事，就要從64年前的一場悲劇談起。
自明治維新以來，基於國防安全與運輸的需求，日本一直都有連接本土四大島的願望，最初達到這個目標的，是連接本州與九州的關門鐵道隧道。位於本州與九州之間的關門鐵道隧道，在1942年通車，這是全世界第一座海底隧道，除了滿足了九州與本州之間的運輸需求外，也讓部隊可以迅速的利用鐵道，由本州調往九州。在戰火正熾的當下，關門鐵道隧道正好發揮了極大的功能，而這也促成了日本積極進行相關建設的方針。
津輕海峽位於本州與北海道之間，最窄處僅有18.7公里，是日本的五大國際海峽之一。江戶時代末期，幕府開始開發函館一帶，許多日本人前往當地拓荒，明治維新之後，設置北海道開拓史，積極開發北海道，因此三菱汽船、日本郵船等船公司，陸續開航青森至函館間的航線。1908年帝國鐵道廳（國鐵）正式開行青函航路，從此由本州要前往北海道的旅客，可搭乘國鐵列車轉乘青函連絡船至北海道，比以前方便很多。
不過津輕海峽的海象，是有名的惡劣，過去許多船隻因不敵風浪而翻覆沉沒，因此日本政府一直有個構想，即興建一條橫跨津輕海峽的大橋或是隧道，然而津輕海峽幅面太廣，與關門海峽不同，而且二次大戰局勢每況愈下，所有國家資源都投入戰爭，連彈丸列車（後為新幹線計畫）的建設工程都遭到停滯，因此跨越津輕海峽的工程規劃只能無限期延後。
戰後日本的物資缺乏，光是要讓這個殘破不堪的國家恢復原有的機能，就耗盡整個國力，無力恢復原先所暫停的各項建設，串起日本四大島的夢想只能留在地圖上。不過，戰爭導致青函航路的運輸力低下，尤其是在二戰末期，青函聯絡船幾乎都被美軍給炸光了，這也造成戰後根本沒有像樣的船隻，可以開行青函航路。
因此盟軍駐日總司令部，便准許日本興建客貨連絡船與貨運連絡船各四艘，以應付津輕海峽日常的客貨運，與引揚復員的人潮。這八艘連絡船分別在1946年至1947年之間下水服役，其中第一艘命名為洞爺丸（其他三艘分別為羊蹄丸、摩周丸和大雪丸），排水量三千八百噸，共可搭載1128位乘客與120名船員。這些新造的連絡船，就在戰後的混亂期，肩負起津輕海峽的運輸任務。
退役後放置於函館港的青函連絡船摩周丸。（攝影：陳威臣）
1954年09月26日，瑪莉颱風（Marie）侵襲日本，狂風暴雨導致津輕海峽出現強烈的風浪，此時洞爺丸自青森港出發，執行當日第三航次的青函連絡船任務，上午11時抵達函館，預定於當日14時40分出航，執行第四航次開往青森的任務。當時氣象預報預測瑪莉颱風在中午12時，位於新潟縣佐渡島附近，並且在下午五點會接近津輕海峽，因此洞爺丸的近藤平市船長認為，下午出航後，依照洞爺丸的航行狀況，應該可以在颱風接近陸奧灣時抵達青森，因此便維持原先預定的行程。
然而中午時分行經津輕海峽的連絡船渡島丸，回報了津輕海峽的海象過於惡劣，因此有部分的連絡船宣布停航，不過洞爺丸並未跟進，讓許多原本搭乘停航船隻的旅客與車輛，決定改搭洞爺丸。但人員與物資重新安排與登船，拖延了洞爺丸原本的出航時間，再加上颱風導致函館市的供電不穩定，也讓碼頭上的可動橋卡在船身上無法升起，拖到下午三點多，風雨越來越強的情形下，洞爺丸不得不宣布停航。
下午五點，原本狂風暴雨的天氣突然轉晴，津輕海峽一片風平浪靜，不知情者以為颱風已經離開，但其實是颱風眼正好通過當地。眼見同為連絡船的十勝丸已經出港開往青森，洞爺丸的船長也跟著宣布開航，搭載1337人，在18時49分出港開往青森。沒想到才剛離開函館，原本平靜的天候頓時大變，恢復成狂風暴雨的天氣。
晚上七點時，因風浪過大無法前行的洞爺丸，只能在函館外海拋錨，暫時等待風浪平息，卻因猛烈的風雨與惡浪，導致海水灌入洞爺丸的車輛甲板，還灌入輪機室與鍋爐，導致推進器及發電機失效。當時洞爺丸泊錨的地點離淺水的七重濱不遠，船長想將洞爺丸開往此地避難，讓船隻免於翻覆的危險，但已經失去動力的洞爺丸，只能隨波逐流，聽天由命了。
深夜10點40分左右，無法動彈的洞爺丸發出求救信號，數分鐘後，一陣大浪打向洞爺丸，導致船身整個翻覆。船上1337人當中，大多數人遭溺斃，僅有182人獲救生還，死亡與失蹤的人數高達1155人，連同其他因颱風而沉沒的北見丸、日高丸、十勝丸、第十一青函丸等船隻，死亡與失蹤人數更高達1430人，史稱洞爺丸事故，是二戰後最嚴重的海難事故之一。
已翻覆的洞爺丸，造成上千人罹難的悲劇。（圖片來源：作者取自朝日新聞）
洞爺丸事故的慘劇，讓日本政府體會到興建青函隧道的重要性，隨即展開路線調查作業，並於1961年開工，展開長達將近30年的隧道興建工程。1967年與1971年分別展開導坑與主坑的開挖工程。由於當時日本已決定展開全國新幹線路網的建設，所以便預先保留新幹線規格，讓新幹線能經過這座隧道，前往北海道。1985年03月，耗費了27年的時光，總工程費將近一兆日圓的青函隧道，終於貫通，並且在1988年03月13日正式通車。
青函隧道全長53.85公里，海底部份長23.3公里，青森縣部分長13.55公里，北海道部分長17公里，最深處低於海平面240公尺。隧道口兩側的牌匾分別由當時的內閣總理大臣中曾根康弘及運輸大臣橋本龍太郎，分別在青森與北海道兩側，揮毫撰寫“青函隧道”四個大字。
青函隧道的青森側出口，隧道上方的「青函隧道」四個字，是由前首相中曾根康弘所揮毫撰寫。（攝影：陳威臣）
隧道內採用雙線設計，除了主坑外，尚有兩條輔助坑道，並且分別在本州及北海道，各設立了一座緊急逃生車站，本州側為龍飛海底站，北海道側則為吉岡海底站。這兩座緊急逃生車站，當青函隧道與通行列車發生緊急狀況時，可以迅速的疏散人員，此外這兩個車站也配備有大型軸流式抽風機，可以隨時調整隧道內的空氣，當隧道內發生火災時也可以立即的進行排煙作業。
位於北海道側的吉岡海底緊急站，當年為了促進觀光，因此利用站內的部分空間，佈置成哆啦A夢廣場，讓民眾可以入內參觀，但因北海道新幹線的建設工程，因此在2006年閉館。（攝影：陳威臣）
青函隧道的導坑，壁面上掛有當年開通後，許多名人與民眾到訪的簽名及手印。（攝影：陳威臣）
青函隧道通車28年後的2016年3月，北海道新幹線也終於通車，讓青函隧道邁入了一個新的階段與挑戰，雖然鐵道的重要性已不如往昔，負責營運的JR北海道也正面臨虧損的難題，但青函隧道還是有其劃時代的意義。除了讓北海道與本州之間的運輸更加便利，也讓我們能夠安心的搭乘平穩舒適的新幹線，往來於兩地之間，這座隧道在可見的未來，仍是日本人的驕傲！
青森站旁，仍留有當年列車開進連絡船的專用軌道，而前方則是青函連絡船八甲田丸。（攝影：陳威臣）
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