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遏止「電動自行車」亂象 北京發布限行令
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作者：劉琴（中外對話北京辦公室編輯）
※ 編按：中國電動自行車規範是具備「全車重量不超40公斤，速度不超過20公里/小時，有良好腳踏騎行功能」3個條件，其中任何一項超過標準，都不屬於電動自行車。不過中國目前95%以上的電動自行車都不符合標準，反而更類似電動摩托車的規格 。
四川成都市中心等著過紅綠燈的電動自行車。圖片來源： killerturnip
北京市公安局公安交通管理局發佈公告稱，自4月11日起，北京長安街及其延長線等10條道路除自行車外，禁止其他非機動車（中華人民共和國法律中，電動自行車也屬非機動車；燃油汽機車則屬於機動車）通行。官方解釋電動自行車主不遵守交通規則，導致不安全事故發生是頒布限行政策的主要原因。這一限行規定立即引來質疑。
變相促進機動車銷量？
中科院院士何祚庥告訴中外對話，北京電動自行車限行是塊探路石，扔出去看看民眾有什麼反映。「如果反對聲小的話，很可能在北京其他路段推行，並推廣到全國其他城市。」
他認為，交通不安全只是個藉口，「長安街寬得很，完全可以劃出一條專用電動自行車道，而不是限行。」
貫穿北京市中心，東西走向的長安街，也許是中國最重要的一條街道。天安門廣場就位於長安街的中心地段，國慶節慶典、閱兵儀式等重要活動都在此舉行。
世界資源研究所中國可持續交通項目主任劉岱宗說，電動自行車被限行後，目前的車主勢必會轉而選擇其他交通方式出行，包括自行車、公共交通，或者是小汽車。而如果我們限制了電動自行車之後，沒有擴大對自行車或者公共交通的優先通行措施，例如自行車或者公共交通專用道，就等於是在鼓勵原有的電動自行車用戶購買小汽車，轉為小汽車出行。
國務院參事、住建部原副部長仇保興在接受《財經》採訪時說：電動自行車更小型、零排放，適應老齡化社會,「如果把電動自行車都取消了，人們不得不多買小汽車，小換大，無污染變有污染。汽車生產商獲利了，交警也好管理了。但城市環境變差了，空氣質量下去了，交通用地資源也更緊張了。」
曾研究過中國電動自行車使用的田納西大學諾克斯維爾分校土木與環境工程學教授克里斯托夫·謝里說，中國每五個電動自行車用戶中就有一個是曾經要購買汽車的。
中國曾經是一個自行車王國。據《中國統計年鑑》記載，1994年中國每一百戶家庭平均擁有192輛自行車，而私人汽車擁有量僅為205.42萬輛。但到2013年，私人汽車超過一億輛，20年增長了50多倍。僅北京一地機動車就達到561萬輛。
機動車也隨之成為中國城市空氣污染的主要貢獻者。2015年4月， 環保部首次公佈中國9個城市空氣污染源 。其中，北京、杭州、廣州、深圳首要空氣污染源為機動車，儘管這一結論在當時引起爭議 。
在自行車衰落後，近年來電動自行車後來居上。據電動自行車時代網數據 ，目前全國有2億電動自行車用戶。也就是說差不多每7個中國人中就有1個使用電動自行車。
「如果電動自行車再被打壓下去，這將是極大的錯誤。」何祚庥說。
標準17年未變
相比汽車，電動自行車價格更為便宜，受到越來越多消費者歡迎。電動自行車企業為了迎合用戶對速度的需求，生產出來的車速越來越快。
但目前實行的電動自行車標準還是1999年頒布的國家標準，該標準規定：電動自行車應具備「全車重量不超40公斤，速度不超過20公里/小時，有良好腳踏騎行功能」3個要件，其中任何一項超過標準，都不屬於電動自行車。
交通管理部門認為，超過這一標準的車輛即屬違法，就可以進行處罰；而社會輿論則呼籲，國家標準應該與時俱進。
據媒體報導 ，全國人大代表張天任在今年兩會期間說，如果按照1999年的標準執行，95%以上的電動自行車都不符合標準，這意味著上億輛電動自行車將被取消上路資格 。
快遞人員在電動自行車旁分揀貨品，中國快遞業已經離不開電動自行車。圖片來源：劉琴
電動自行車限行已經不僅僅影響上班族的通勤，更影響到多個行業的發展和運轉，如快遞業、餐飲外賣等。
電動自行車是中國快遞業投遞員們必不可少的工具。行駛在街頭巷尾，帶著各大快遞公司標誌的電動自行車，早已是人們司空見慣的場景。
從業第5年的申通快遞員小張告訴中外對話，目前他的時速達到40公里，如果按照20公里的時速送快件，一天收、送快遞的量將大大減少，收入也將大大下降。
其他城市可能效仿
這已經不是北京第一次限制電動自行車出行。何祚庥告訴中外對話，早在10多年前，汽車產業就遊說北京交通部門打壓電動自行車，但在多方呼籲和反對下沒有成功。
2002年北京曾下發禁令，從2006年1月1日起， 禁止所有電動自行車在北京道路上行駛 。但據新京報報導，到2004年10月22日，《北京市實施〈中華人 民共和國道路交通安全法〉辦法》通過，肯定了電動自行車作為一種交通工具的存在。2005年，北京市公安局發通告，自2006年1月4日起，凡符合國家標準和要求的，公安交通管理部門核發牌證准予上路。
據深圳商報報導，北京市推出電動自行車發牌上路的管理措施後，廣東省也提出了相關措施，如廣州、東莞、深圳等城市相繼對電動自行車限行。
在今年打壓電動自行車出行運動中，深圳引發全國熱議。媒體報導說 ，今年3月，深圳十天內查扣電動自行車1.8萬輛、拘留874人。堆放在立交橋下面的大量電動自行車，形成場面壯觀的電動自行車墳場 。
4月5日， 深圳市公安局交通警察局做出公開回應和解釋 ，認為由電動自行車引發的交通事故頻繁，2015年深圳涉及電動自行車的交通事故共造成人員死亡114人，佔總死亡人數的26.45%。
安全隱患不可忽視
對電動自行車限行政策也不乏支持者，安全隱患就是一個最大的顧慮。
據媒體報導 ，目前北京市電動自行車已達400萬輛。根據交管部門的統計，去年電動自行車交通事故31404起，死亡113人，傷21423人。傷人數佔全市交通事故傷人總數的36.7%。
電動自行車主不守交規也屢受詬病。滿大街超標的電動自行車，因沒有清晰的路權分配，以其小巧靈活性，時而穿梭在機動車道，時而穿梭在非機動車道，阻礙了快速汽車的行駛，又驚嚇了慢速自行車和路上的行人。
對此，中國政法大學教授王敬波告訴媒體，長期以來機動車道、非機動車道、行人道路的劃分，已經跟不上交通工具多樣化的現實需求。交通設施的設計，應該隨著交通工具的發展隨時調整。
「電動自行車不是魔鬼。」 劉岱宗告訴中外對話，一般意義上看，小汽車的交通事故施害率遠遠大於其他交通方式。他指出，通過對最高時速的限制規定來規範電動自行車分類、對較高速的電動自行車實行駕駛員執照制度、合理分配道路行駛權、以及嚴格執行交通規則，能夠讓電動自行車揚長避短，不僅解決安全問題，而且發揮汽車所無法比擬的優勢，比如佔用道路空間少，能耗低、污染小等優點。
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