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條條大路惹抗爭？ 環團：都是「生活圈道路計畫」惹的禍！
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本報2016年4月27日台北訊，賴品瑀報導
花蓮193線道拓寬、新竹公道三新闢、茄苳交流道聯絡道向東延伸、台南西港東側外環新闢、桃園大園、中壢中興路拓寬、東勢豐原快速道路等道路建設案陸續引發爭議，造成反迫遷、反徵收、反開路等抗爭。27日，地球公民基金會串聯各自救會，直指這些案子並非個案，背後的「佛地魔」是每四年600億的「生活圈道路交通系統建設計畫」缺乏公民參與所致，籲公路總局與營建署出來面對。
台灣環境保護聯盟花蓮分會理事長鍾寶珠講述193線道拓寬案遭抗爭的理由。攝影：賴品瑀。
每四年600億 經費核定過程不透明
地球公民研究員黃靖庭指出，不管是線道、省道，全台各地道路闢建工程的重要經費來源為「生活圈道路交通系統建設計畫」，每四年600億的經費，由交通部公路總局審核撥款，負責非都市計畫區的道路建設，市區道路則由內政部營建署審核撥款，負責都市計畫內的道路。
但這600億經費都僅透過營建署與公路總局內審的機制來做核定，核定過程完全不公開、透明，沒有任何公民參與的空間，包括僅以書面審、一次審50多案等狀況，都顯示過份草率、粗糙。
黃靖庭解釋，現有審核撥款方式是由各縣市政府提交欲興建拓寬的道路計畫，經過縣市政府或養護工程處的初審，然後提交給交通部或營建署，由委員會確定核發大量的經費開闢道路。然每一條道路新闢或拓寬，少則千萬，多則數十億，皆在一次會議中憑書面資料審查。
公民參與空間不足 開路定局僅能被動接受
在缺乏公民參與狀況下，開路的公益性、必要性，也往往遭民間質疑。除了如新竹「公道三，沒公道！」反迫遷連線張先生所說，在唯一能參與的公開說明會中，遭徵收者仍處於無法不同意、被動承受後果的任人宰割狀態，只能接受協議價購或展開抗爭兩條路選；立委高潞以用辦公室助理郭雪芬亦指出，當地居民的真實需求也是一味新闢與拓寬道路就能滿足，「也許他們更需要的是妥善的道路養護、大眾運輸接駁、或只是希望砂石車不要開進來」。
台中石岡反徵收聯合自救會發言人傅東森也指出，不乏路拓寬之後，反而更常發生車禍、塞車等憾事，浮濫開路傷害的不只是被徵收戶，當地的常民生活紋理也全面遭改變，這才是更大、卻鮮少獲得注意的影響所在。
台灣環境保護聯盟花蓮分會理事長鍾寶珠講述193線道拓寬案遭抗爭的理由。攝影：賴品瑀。
開路反成炒地暗盤 加深貧富差距
從1980年代的小型工程款等名目，到2009年開始以「生活圈道路交通系統建設計畫」四年600億進行。往往成為地方政治人物用來爭取選民支持的手段。地球公民顧問蔡中岳指出，在「先有路才會富」的舊思維下，打著「建設地方」大旗，反對者往往面對「好不容易爭取到經費、不要阻擋地方的建設」的指責。然這樣的「為了地方好」背後，卻常有民代與財團養地炒地的暗盤在進行著，反而加深了地方的貧富差距。蔡中岳感嘆，也因此相關抗爭總是難以獲得當地立委的聲援，因為早已是結構性的問題。
「造橋鋪路還是功德嗎？」立委陳曼麗提出反思，認為應該檢討此四年600億計畫的必要性，陳曼麗更指出，發展至今，台灣應該效法先進國家，降低硬體建設於國家預算中的比重，例如降至50：50，這點他先前曾與蔡英文有過討論，將來亦會繼續提醒要檢討經常門的規劃。陳曼麗認為，與其繼續浮濫的開路，也應規劃經費挹注在如大眾運輸的改善上。
傅東森補充，台灣的公路密度是每平方公里1102公尺，高居世界第一，若開路就能解決問題，那台灣應是全球交通狀況最好的地方，但顯然並非如此。
八年爭議十餘案 僅兩案獲檢討
黃靖庭指出，近年來許多的道路抗爭都與這筆「生活圈道路交通系統建設計畫」有關，諸如：宜蘭冬山永安路、花蓮縣道193拓寬案、花蓮稻香吉野驛、台南西港東側外環道路新闢工程（南段）、台中東勢－豐原生活圈快速道路工程計畫、新竹市公道三（竹光路延伸銜接至景觀大道)新闢道路工程、新竹市茄苳交流道聯絡道向東延伸工程、桃園大園鄉／中壢市中興路拓寬、桃園中壢市龍岡路拓寬…等，雖反對開闢、拓寬的原因不同，但各地民間團體呼籲公路總局、營建署和各地縣市政府，應檢討審核機制，立即收回爭議案件經費。
「先打開門！」黃靖庭強調，要改善此機制，首要先開放公民參與，打破原有的內審機制，將審查過程攤開太陽下，並落實滾動式檢討機制，因為若看2009至2014年度的檢討結果，有爭議的案子高達十餘件，但僅兩案遭檢討，顯示所謂煞車機制並無發揮功能。
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